Enquanto São Paulo esbarra na falta de infraestrutura para ampliar a sua frota de ônibus elétricos, Bogotá tem conseguido expandir o uso desse tipo de veículo em seu transporte público - e, assim, pode virar um exemplo para cidades brasileiras.
A capital colombiana já tem a segunda maior frota de ônibus elétricos da América Latina, atrás apenas de Santiago.
Enquanto a capital chilena tem cerca de 2.000 veículos desse tipo em seu sistema público, Bogotá conta atualmente com 1.486, número que tem crescido recentemente. Assim, 14% da atual frota de 10,6 mil coletivos da cidade são movidos a bateria.
Mas a liderança de Santiago pode não durar muito. A Colômbia já prepara uma licitação para dobrar a frota elétrica de ônibus de sua capital, que assim ultrapassaria 3.000 veículos.
Já em São Paulo, atualmente apenas 0,9% da frota é elétrica. Dados da gestão Ricardo Nunes (MDB) apontam que são 118 veículos desse tipo no sistema público de transporte, que ao todo conta com 13.289 coletivos.
A responsável por esse processo de eletrificação do sistema público de Bogotá é a TransMilenio, uma empresa pública que faz a gestão do transporte coletivo da cidade, semelhante ao papel desempenhado pela SPTrans em São Paulo. Diretora de planejamento da entidade, Deysi Rodríguez estima que o uso dos 1.486 coletivos elétricos geram uma redução anual de 94 mil toneladas de gás carbônico.
Como a Agência Folha Press mostrou, em março, a gestão Nunes tem encontrado dificuldades para viabilizar sua promessa de encerrar o ano com 2.600 modelos movidos a bateria, o equivalente a 20% da frota. A falta de garagens com infraestrutura para carregar os veículos é o maior entrave para a expansão.
A prefeitura aponta como principal culpada pela demora a Enel, concessionária que atende o município.
A empresa também tem a concessão de energia em Bogotá. Na cidade, porém, o contrato já prevê que ela é responsável tanto pela construção da rede de distribuição para o carregamento dos ônibus quanto pela aquisição dos veículos. Isso não existe no caso paulistano.
Segundo especialistas no setor, o poder público brasileiro falhou ao ignorar o processo de implementação da infraestrutura nos contratos com as concessionárias firmados em 2019, e somente em setembro de 2023 houve um aditivo para a subvenção da compra de ônibus em São Paulo.
"Não há qualquer compromisso seja das operadoras, seja da prefeitura ou da Enel de como e quando será feita essa implementação. Isso, aliás, está criando uma barreira à entrada de novos veículos no sistema, pois a prefeitura proibiu a incorporação de veículos a diesel", afirma o planejador urbano Rafael Drummond.
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"Santiago e Bogotá estão mais avançados porque assumiram a responsabilidade da eletrificação e separaram todas as etapas dos contratos. Em São Paulo, a prefeitura espera que setor privado resolva o carregamento ao invés de ter um projeto próprio", diz Rafael Calabria, coordenador de mobilidade urbana do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor).
A TransMilenio oferece dois modelos de concessão para o transporte público. No primeiro, a Enel é a responsável pelo pátio elétrico e poderá arrendá-lo às empresas de ônibus. No segundo, as próprias companhias assumem a construção da garagem.
Bogotá tem, hoje, nove garagens com a frota 100% elétrica, além de uma mista, com espaço para abrigar também ônibus movidos a diesel ou GNV (gás natural).
A maior delas, da Green Móvil, tem 40 mil quilômetros quadrados e abriga 406 carros, que transportam por dia 80 mil passageiros.
Inaugurada em abril de 2022, essa garagem custou R$ 100 milhões e tem 119 carregadores com 381 dispensadores de energia (mangueiras de recarga) que podem funcionar simultaneamente.
"Cada ônibus roda, por dia, 210 quilômetros em média, e a bateria tem autonomia para 266 quilômetros", conta Andres Cerquera, diretor de infraestrutura da Green Móvil.
Para dar conta do recado, a garagem conta com duas subestações com capacidade para abastecer uma cidade com 200 mil moradores e um sistema de combate a incêndio com duas caixas d'água.
Outra solução na cidade foi a construção de uma garagem com um sistema de carregamento aéreo, o que possibilitou carregar os 196 ônibus ao mesmo tempo em uma área de 28 mil metros quadrados.
O local, que tem como dono a empresa La Rolita, é rodeado por um morro na divisa de Bogotá com a cidade de Soacha. O pátio tem uma ilha no qual 21 supercarregadores ficam em um mezanino de ferro. Eles são usados para alimentar 183 mangueiras de abastecimento.
O tempo de recarga pode variar de duas a seis horas, a depender da quantidade de veículos sendo carregados simultaneamente. Um supercarregador tem energia suficiente para abastecer cinco ônibus ao mesmo tempo.
A garagem levou 18 meses para ficar pronta e permitiu que a La Rolita deixasse de emitir 6.000 toneladas de poluentes por ano, afirma o administrador do local, Sebastian Saenz. A empresa se destaca também por ter 60% de motoristas mulheres.
Operadores dos ônibus elétricos apontam como outro atrativo o baixo ruído. "Há muitos motoristas que preferem o elétrico porque se tornam mais tranquilo, pelo nível de ruído do motor em comparação com os modelos tradicionais e o câmbio e a embreagem são mais confortáveis", diz Jimmy Daraz, gerente de operação da Green Móvil, que emprega mil motoristas.
Com tais soluções e resultados, a Colômbia tem atraído as principais montadoras do setor. A chinesa BYD, por exemplo, fabricou 1.473 dos 1.486 ônibus de Bogotá --os outros 13 foram produzidos pela também chinesa Yutong.
Lara Zhang, gerente regional da BYD no país, afirma que Bogotá tem como principais vantagens a segurança jurídica nas licitações e os incentivos fiscais para importações de veículos.
Folhapress
Volkswagen dará início à produção de ônibus elétrico no segundo semestre de 2024
A Volkswagen Caminhões e Ônibus acaba de confirmar que dará início à produção de seu ônibus elétrico ainda em 2024. O modelo chamado e-Volksbus está em desenvolvimento no centro mundial de engenharia da VWCO, em Resende (RJ), e se vale de todo conhecimento acumulado pela empresa nos cinco anos de experiência com o primeiro caminhão elétrico feito 100% no Brasil, o e-Delivery. Os dois veículos, inclusive, têm tecnologias e componentes compartilhados para fazer frente às condições severas de operação no país.
Essa confirmação ocorre no fórum "RJ Eletromobilidade - Nova Matriz Energética e o Futuro do Transportes Rodoviário por Ônibus no Estado do Rio de Janeiro", organizado pelo Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Detro-RJ), em parceria com a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram). O encontro ocorre nos dias 12 e 13 de março, das 9h às 17h, no Estádio de Remo da Lagoa, na Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro.
"Estamos dando mais um passo para a eletromobilidade no transporte urbano. Depois de acumularmos quilometragens suficientes em testes com o chassi elétrico da VWCO e também com o primeiro caminhão elétrico desenvolvido no país, daremos início à produção no segundo semestre de 2024. Esta será uma etapa importante para a adaptação do produto na linha de produção", afirma Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
O e-Volksbus iniciou seus primeiros testes em maio do ano passado em linha com as tendências que despontam no cenário automotivo para o transporte de passageiros. O modelo apresentado no evento tem capacidade de 22 toneladas e uma autonomia de até 250 km, com sistema de carregamento voltado ao período noturno para maximizar a produtividade.
Além disso, vem com sistema de frenagem regenerativa, que maximiza a autonomia da bateria e reduz o desgaste dos freios do veículo, e o sistema Eco-Drive Mode, que ajusta o consumo de energia do veículo. Outro diferencial é que tem proteção contra inundação, adequando o produto às realidades de operação Brasil. Também estará equipado com sistema de ajoelhamento para maior acessibilidade dos passageiros e a suspensão pneumática integral.
Ainda na fase protótipo, o modelo utiliza a solução exclusiva de arquitetura modular para construção de veículos elétricos, podendo produzir desde um micro-ônibus de nove metros até um superarticulado de 23 metros. A configuração foi concebida pela Engenharia Volkswagen Caminhões e Ônibus no Brasil, que agiliza a adaptação para as diferentes plataformas de caminhões e ônibus Volkswagen. A configuração permite dividir o veículo em três módulos principais: módulo frontal, módulo central e módulo traseiro.